Motor schade 1
Motor schade 2
Motor schade 3
Compressie
Klepstelboutjes
Oliedruk
Olie temperatuur
Montage keerring
009 stroomverdeler
| MOTOR SCHADES EN HUN VERHAAL 1 | ||
VALLENDE KLEPPEN |
DE OORZAAK VAN "VALLENDE KLEPPEN". Kleppen hebben het gedurende hun bestaan, zéér zwaar. Alleen op het moment dat de klep geheel gesloten is, kan deze zijn warmte afvoeren. De klepspeling staat toe, dat de klep geheel sluit en enige tijd kan koelen via de zitting. Zonder klepspeling, verbranden de kleppen. De inlaatklep wordt tijdens de inlaatslag door het koele mengsel nog iets gekoeld, maar de uitlaatklep wordt alleen maar verhit. Maakt een motor gedurende zijn leven een paar over verhittingen mee en is niet altijd op tijd kleppen gesteld, gebeurt het volgende. Het al harde klepsteel materiaal wordt door de hoge temperatuurbelastingen steeds harder en brozer. (vergeet niet dat de klep altijd onder de trekspanning van de klepveer staat) Uiteindelijk zal de klepsteel op het zwakste punt breken, met alle gevolgen van dien.
|
|
|
Op de foto's hier naast onstaande schades zijn het gevolg van een afgebroken uitlaatklep. De afgebroken klepschotel is in de cilinder gevallen. Hier is altijd sprake van een flinke motorschade. |
 |
 |
|
Het stuk afgebroken klep, komt "klem" tussen de zuiger en de cilinderkop. Omdat de zuiger mede wordt aangedreven door de massa van de auto, zijn de krachten die hier vrij kunnen komen, gigantisch. Beide motoren (afbeelding 1 & 2) zijn volgens hun eigenaar, direct na het horen van een harde tik en wat geratel stop gezet. |
Van afbeelding 1 is dat geloof waardig, er zijn stevige putten en een flink gat in de zuiger geslag- en, de afgebroken klep zit nog vast in de zuiger. Deze motor is direct stop gezet. Gevolg:cilinderkop, zuiger, cilinder, drijfstang, lagers en misschien zelfs krukas schade. |
Afbeelding 2 is een ander verhaal. De zuiger is tot kleine stukjes (max. 1.5x1.5 cm groot) vermalen. Opvallend is dat de stukjes geen scherpe breukvlakken, maar mooi, rond gesmede, randen bezitten. Alle stukjes hebben zich verspreidt door de gehele motor, zelfs tot in het inlaatkanaal van andere cilinders. Daarom is op de foto, in de cilinder, alleen de pistonpen en nog wat gruis aangetroffen. De rest van de zuiger is weg. |
|---|---|---|
|
Na demontage van de
oliezeef vielen de stukken zuiger al naar beneden en ligt nog een deel
op de rand van het carter. (afbeelding 3) Deze trouwe Kevermotor heeft
zijn baas, zij het op zijn laatste krachten (+- 2.5 cilinders) toch nog
naar zijn eind bestemming gebracht en mocht daarna gaan rusten. Gevolg; alles is stuk, een ruilmotor is het goedkoopst (als deze motor nog in te ruilen is) |
|
|
IS DEZE SCHADE TE VOORKOMEN? Veel oude motoren komen door een afgebroken klep aan hun eind. Om bij een cilinderkop revisie geld te besparen, gebruiken sommige specialisten en bedrijven oude kleppen en slijpen die opnieuw. Ook is er een inferieure kwaliteit kleppen voor een klein prijsje te koop. Bovenstaand wetende, is dit een soort Russisch roulette. Een tweede en veel voorkomende oorzaak is een kromme klep. Door een onvoorziene oorzaak raakt de klep met de schotel een keer de zuiger. Dit kan door verkeerd gestelde kleppen, verkeerd gemonteerde stoterstangen, een te hoge nokkenas, te hoog toerental (mis schakelen), enz. De klepsteel is maar 8 of 9mm dik. Er is dus niet veel nodig, om de klepsteel iets krom te tikken. Iedere keer als de kromme klep dicht getrokken wordt, moet de klepsteel steeds iets buigen om de klep te laten sluiten. Deze buigbeweging maakt na bepaalde tijd het materiaal zo moe, dat het breekt. Dit is te vergelijken met het "stuk" buigen van een ijzerdraadje. Een fout gemonteerde klepgeleider en/ of klepzitting kan ook de "buiging" veroorzaken maar dit komt sporadisch voor en is dan een revisie fout (dus garantie). Ik raad daarom aan, uit voorzorg een nog niet gereviseerde motor, ouder dan zo'n 12 jaar preventief te reviseren. Doe dit op een betrouwbaar adres. Deze revisie is een stuk goedkoper dan wachten op de klap van een verplichte revisie. Bijkomend voordeel: Je behoudt de originele motor die nu ook 100% geschikt is voor loodvrije benzine of LPG en.......... hij is weer oer en oer betrouwbaar. Nawoord: Ik hoop met dit artikel een bijdrage te leveren aan meer kennis en inzicht van (Kever) Motorentechniek & schades. Er volgen meerdere delen.
|
||
|
MOTOR SCHADES EN HUN VERHAAL 2 door Henk Hendriks (dir. HOT ROD) Techniek is in tegenstelling tot mensen altijd eerlijk, houd ons soms voor de gek, maar: Liegt nooit! Een ervaren technicus kan schade onderdelen "lezen" en daar conclusies aan verbinden. In navolging op "vallende kleppen" nu een artikel over zuiger schades. Deel 2: DE WARMLOPERS
VAST LOPERS,
Maar we hebben nu wel motorschade
! |
|
 |
Goed is te zien, dat aluminium, afkomstig van de zuiger tegen de cilinderwand aan is gesmolten (gewreven). De smelt temperatuur van gietaluminium is +-530 graden!! |
 Afbeelding 1 Op de zuiger zijn maar net de kleine glimplekjes te zien. Deze plekjes zijn veroorzaakt door cilindercontact. Dit is de kleinste aanwijzing van cilindercontact die we ooit hebben aangetroffen. De blauw aangelopen pistonpen geeft echter duidelijk aan dat hier, langdurig, thermische moeilijkheden geweest moeten zijn. |
 Afbeelding 2 Hier is sprake van een flinke warmloper. De cilinderwand zal hiervan ook een flinke aantekening hebben. Ook hier een bruin tot blauw kleurige pistonpen dat weer verwijst naar een te hoge temperatuur. Maar nog niet blauw!. Deze schade is dus niet langdurig maar snel en heftig veroorzaakt. |
 Afbeelding 3 aluminium. De motorolie De maximaal mogelijke vastloper, de zuigerveren zitten al vast in het wordt al verbrand (motor gebruikte dus veel olie) en er is veel lekkage het carter in, dus veel carterdruk en daarom olie lekkage overal waar de motor lekken en zweten kan. |
 Afbeelding 4 |
 Afbeelding 5 |
|
|
We Have a melt-down!
Afbeelding
4, 5 & 6
WAARDOOR
ONTSTAAT NU EEN VASTLOPER
PS; We Have a melt-down! Dit kan het eind resultaat van een vastloper zijn, als de verbrandingsgassen flink langs de zuiger kunnen "blazen". Het kan echter ook een geheel andere oorzaak hebben. Dikwijls is deze zuigerschade mede het gevolg van een verkeerd ontsteking tijdstip en/ of te hoge compressie verhouding. Zie ook afbeelding 5 & 6
TIP: Een olie temperatuurmeter is echt geen overbodig accessoire bij een luchtgekoelde motor. Realiseert u zich ook dat de gemiddelde verkeerssnelheid nu een stuk hoger ligt dan 25 tot 40 jaar geleden. Maar goed dat is allemaal over de standaard kever, zonder fouten. Opvallend is dat oorzaken van oververhitting veelal niet technisch, maar menslijk falen zijn. Onze ervaring heeft geleerd, dat oververhitting meestal het gevolg is van sleutelfouten en onvoldoende kennis. En dat is niet denigrerend bedoeld! De top 10 van oorzaken is: 1. Met stip; Verkeerd ontsteking tijdstip, vaak samen met foute vervroeging. 2. Loszittende motorisolatie die het aanzuigen van koellucht afsluit. 3. Niet geheel aanwezig motorplaatwerk en/ of afd. rubbers. 4. Thermostaat bediening en of regelkleppen fout gemonteerd. 5. Geen inlaatroosters in motorkap en toch een grotere motor dan 1200 cc. 6. Te hoge compressie verhouding (vaak per ongeluk door onderdeel combinaties). 7. Getunde motor zonder de nodige aanpassingen. 8. Te arm mengsel (vaak valse lucht). 9. Losgelopen of gebroken dynamo poulie of koelventilator. 10.Zonder V-snaar, toch thuiskomen.
DUS, Zorg voor een goed werkplaats handboek (met een autotechnisch woordenboek). Hoe lief onze hobby ook is, bekijk altijd kritisch tot waar een klus, zelf, 100% verantwoordt geklaard kan worden en waneer we op een gebied komen, dat we werk moeten uitbesteden aan een vakman. Die grens ligt bij een ieder anders maar niet iedereen weet waar. Soms merk ik ook een bepaalde schaamte op, waarom? Mijn positie, dit schrijvende, is een geheel andere dan die van u, die slechts enkele uren per week aan zijn hobby kan besteden. Mijn kennis is na de nodige vakdiploma's opgebouwd door ruim 30 jaar werkzaam te zijn met luchtgekoelde VW's (bij HOT ROD). Hiervoor product en revisie ontwikkeling heb mogen doen en daarnaast als leermeester autotechniek ook nog geconfronteerd word om problemen in onze werkplaats en in "het land" op te lossen. Auto techniek is voor mij een zeer boeiend vak, echter hoe meer je er van weet, hoe meer vragen er ontstaan. Dat is mijn hobby en al staat de KEVER centraal, is deze toch anders dan die van u, of niet? Henk Hendriks (dir. Hot Rod)
|
|
|
MOTOR SCHADES EN HUN VERHAAL 3 door Henk Hendriks (dir. HOT ROD)
Techniek is in tegenstelling tot mensen altijd eerlijk, houd ons soms voor de gek, maar: Liegt nooit! Een ervaren technicus kan schade onderdelen "lezen" en daar conclusies aan verbinden. In navolging op zuigerschades nu een artikel over het drijfstangen.
DE DRIJFSTANG |
||
|
Drijfstang 1
|
 |
|
|
Drijfstang 2 Alleen de bovenzijde van het drijfstanglager Heeft een slijtage beeld. De motor levert goed vermogen. Er wordt op koppel gereden en niet onnodig hoog door getrokken. Net nieuwe lagers (Opa)
|
 |
|
 |
 |
Drijfstang 3 Die is van mijzelf, deze komt uit onze dragster motor. De oorzaak is een gebroken drijfstangbout. Door de arbeidslag wordt deze bout niet echt belast dan blijft de drijfstang als vanzelf wel tegen de krukas geduwd zitten maar de uitlaat slag, onbelast.., ja daar ging hij. Ik stond over de motor heen de toerenbegrenzer in te regelen, bij zo'n 7500. Omw./ min kwamen de onderdelen naar buiten, we hadden hiervoor toch een inregel kastje. Nou ja dit was dus de materiaal grens. (Mad-man). |
|
Drijfstang 4 |
 Drijfstang 4 |
|
|
Bij revisie van, of wanneer een set drijfstangen gecontroleerd moet worden komen de volgende werkzaamheden voor: |
||
|
Controle of de drijfstang niet getordeerd of verbogen is. Dit speciale drijftang meetgereedschap maakt snel duidelijk door een nauwkeurige pistonpen dummy te houden tegen het meetkaliber of er afwijkingen zijn. Hier wordt dan zowel torsie al buiging mee gemeten. Zijn er afwijkingen hebben we oud-ijzer |
 |
|
|
Hier wordt de boormaat en ovaalheid gecontroleerd. Bij sommige drijfstangen worden naast diameter afwijkingen van 0.03 tot 0.07 mm ook nog eens ovaalheid verschillen van 0.02 tot 0.08 gemeten. Dit kan bij mooi aan de maat geslepen krukassen een te kleine lagerspeling veroorzaken, met alle gevolgen van dien Meten is weten. |
|
|
|
Vernieuwen van zuigerpennen en bussen. |
|
|
|
Als laatste meting worden de drijfstangen uitgewogen. Ik denk dat het logisch klinkt dat als deze onderdelen niet gelijk zijn qua gewicht, de motor in onbalans draait. Hoe groter de onbalans hoe meer onnodige krachten en slijtage er optreedt. Ook gaat hier onnodig veel energie verloren. Hier geldt; hoe hoger de eis, hoe meer tijd het kost de verschillen weg te nemen, hoe duurder het wordt. Bij een standaard motor luistert dit minder nauwkeurig dan bij een getunde motor welke een hoger gemiddeld toerental draait. O ja; Hoe lichter hoe beter en hoe zwakker hoe sneller kapot, wat een vak. Drijfstangen worden altijd per set van 4 geleverd. Het is zeer onverstandig er, om voor welke reden dan ook, er maar een uit te wisselen. Drijfstangen zijn namelijk op gewicht groep bij elkaar gezocht. Daarnaast heeft een drijfstang zelf altijd een code. Deze staat zowel op de kont dan op de kop. Deze onderdelen zijn ook weer "samen gepaard", zoals dat heet. Zo zijn ze machinaal bewerkt en blijven ze de rest van hun bestaan, bij elkaar. Op drijfstang 5 is zo'n code goed te zien. De code van beide onderdelen moet aan dezelfde zijde gemonteerd worden anders de lagerboring niet rond. De drijfstangmoeren moeten altijd vernieuwd worden op volgens het voorgeschreven moment vastgezet worden. Het is daarna aanbevolen de drijfstang met een zachte tik "te laten zetten". Het liefst met een koperen hamer. Zowel op de kop als op de kont een zachte tik. De meeste kever drijfstangen hebben een nokje op de zijkant. Dit is een merkteken en moet naar boven wijzen. Het betekent dat de drijfstang boringen ten opzichte van elkaar niet recht boven elkaar geboord zijn. (Des-axatie) |
|
|
|
Dit is gedaan om het geluid en de slijtage en in het bovenste dode punt te verminderen door niet alle spelingen tegelijk te laten eindigen met de lijnbaanwisseling van de zuiger. Het komt er op neer dat de lijbaan wisseling van de zuiger eerder plaatsvindt dan het in de speling doorschieten van drijfstanglager en pistonpenlager. Met een mooi woord heet dit een gedes-axeerde drijfstang De 30 pk, de 1500 en de T2 hebben dit niet. Monteer je de drijfstangen toch met het nokje naar beneden loopt deze echt niet stuk. De motor loopt echter rauw en luid. Vergeet de moeilijke woorden uit dit verhaal maar snel, maar monteer die verdomde nokjes naar boven, afgesproken? Ik hoop met dit artikel een steentje bij te dragen aan meer kennis en inzicht over (Kever) motortechniek & schades. Henk Hendriks (dir. HOT ROD)
|
||
|
Hoe hoger de compressie in een motor, (dus einddruk net vóór de ontsteking) hoe heftiger de verbranding en hoe hoger het rendement & vermogen, maar .... zoals altijd in de techniek, krijg je niets voor niets. Hoe hoger de compressie einddruk des te hoger de temperatuur aan het einde van de compressie slag. Door deze hoge eindtemperatuur kan het mengsel spontaan gaan ontbranden, dus gelijk of net voor dat de bougie vonkt. Dit noemen we Pingelen. Pingelen is zeer ongewenst. Het geluid is een metaalachtig geknokkel. Het is moeilijk voor te stellen, maar dit zijn botsende vlamfronten die tegen elkaar knallen. Er ontstaan plaatselijk zeer hete & hoge drukgolven die de cilinderkop en zuiger beschadigen. De piekbelasting veroorzaakt zelfs lagerschade. Als de sproeier mengsel samenstelling (= sproeier bezetting/ ECU mapping) in het hele werkgebied van de motor in orde is en een motor pingelt toch, wat dan? Allereerst moet dan een hoger octaan brandstof toegepast worden, 98 in plaats van 95 met mogelijk een extra octaanbooster (of je gaat over op dure race brandstof, deze is tot 116 octaan te koop). Is dat nog niet gewenst of afdoende, dan moet het ontstekingstijdstip later gezet worden. Dat betekend echter wel een afname van het vermogen, dus is kiezen voor een lagere compressieverhouding, een betere oplossing. Een ander nadeel van een hogere compressie verhouding is dat de verbrandingstemperatuur ook explosief toeneemt zodat de standaard luchtkoeling al snel te kort schiet. Een meltdown (zuiger verbrand langs de zuigerveren of zakt in het midden "in" tot een mogelijk afbrekende klep door oververhitting) zijn dan zeker het gevolg. Bij experimenten boven een compressie verhouding van 8,2 : 1 is een cilinderkop en olie temperatuurmeter echt onontbeerlijk. Standaard heeft een VW de veilige compressie verhouding van 7.5:1 op de lichte auto's zoals de Kever, 181, Karmann Ghia, enz. Een VW bus staat met 7.2:1 op een veilige compressie verhouding en is dan ook geschikt voor 90 tot 95 octaan. Nu wordt vaak compressie druk en compressie verhouding door elkaar gehaald. De compressie druk is een controle waarde voor de conditie van de motor en vooral een goede vergelijking test ten opzichte van de cilinders onderling. Echter met de compressie verhouding heeft het niet veel te maken. Dan heeft het starttoerental, de nokkenas timing, de temperatuur en conditie van de motor tijdens de compressie meting meer invloed op de gemeten waarde. De compressie verhouding
De compressie verhouding is de belangrijkste meet waarde, die bekend moet zijn, voordat je een motor dicht sleutelt. Te weinig en er zit geen vermogen in de motor, te veel en de motor verbrand en loopt stukOm een compressie verhouding uit te rekenen, moet je exact weten hoeveel CC de inhoud van de verbrandingskamer is.
|
|
|
Dit kun je uitliteren met de set BP 7039 (afbeelding). Met deze set kun je dit thuis nauwkeurig controleren, meten en berekenen. Deze set is inclusief een 60 cc buret en 3-meetglaasjes, voor 85.5, 90.5 en 94 mm cilinder boring en een meettabel & calculatie handleiding. Om een motor strak en op elke cilinder even sterk te laten werken moet elke verbrandingskamer naast een gelijke vorm ook standaard binnen 0.5 cc en getuned zelfs binnen 0.2 cc, gelijk aan elkaar zijn. |
|
|
De compressie
verhouding wordt uiteindelijk bepaald door: Dit houdt in, dat je gekochte of gereviseerde onderdelen nooit zo maar in elkaar kunt steken! De eindresultaten moeten dus gemeten en berekend worden.
BEGRIPPEN
ODP (Onderste Dode Punt),
BDC (Bottom Dead Center)
Deck height (onder stand
zuiger)
SLAG (= maximale zuiger beweging) \
SLAGVOLUME
CALCULATIE FORMULE
(deze zit ook met
voorbeelden ook bij de meetkit BP7039).
VS = Slagvolume =
0.875 x cil. diam. 2 x slag in mm.
Hoge compressie betekend hoge rekeningen en is dus goed voor de economie.... Het berekenen kan nu ook veel eenvoudiger
Bovenstaande formules
zien er erg ingewikkeld uit en laten helaas ook nog ruimte voor
"dure" rekenfouten. Daarom hebben wij daarvoor handige calculators
gemaakt. Op de Hot Rod site staan nu een aantal handige bereken
programma's. Je mag dan de ingewikkelde formules vergeten, alleen
nog wat gegevens invullen en klaar. Zo kun je niet alleen de
compressie verhouding snel en eenvoudig berekenen, maar ook een
gewenste verhouding ingeven en zo de dikte van een vulring laten
berekenen of verbrandingsruimte inhoud (ter aanpassing) berekenen.
Makkelijker kunnen we het niet maken, toch?
Sleutel ze. Henk Hendriks.
|
|
|
De oude keerring kun je het makkelijkst met een bandenlichter of grote schroevendraaier vanaf de achterzijde er uitkantelen, vooral als je de flens 8 daarvoor in een bankschroef goed vast klemt. Leg eerst de grote plaat 9 weer terug in de asflens, als de keerring er in zit kan dat niet meer. Let op: Bij de goedkope as keerring sets zit de plaat 9 en de bus 11 er niet bij in, deze moeten dus in goede staat zijn. Pers of drijf de nieuwe keerring (10) er voorzichtig in, en gebruik daarvoor een mooi passende bus of dop. Tijdens het inpersen mag de keerring niet kantelen en/of beschadigen. Let op de volgorde; De rubber ringen 3 en 14 zijn essentieel in de afdichting. Zo voorkomt ring 3 dat olie niet tussen de as en de bus 11 door kan lekken. Deze ring wordt onder spanning gezet door bus 11, als de naafmoer vastgezet wordt. Dat betekend dat deze constructie dus lekt als de naafmoer niet of slechts handvast gemonteerd wordt. (juiste aanhaalmoment is 34.5 kg. mtr./ 350 Nm.) Rubber ring 14 zit over de rand van de pendelas eindflens heen (dus ook over het lager) dit is in de tekening niet echt duidelijk te zien. Deze rubber ring ondersteunt de pakking afdichting. Je hebt ook maar 1 pakking nodig (in de setjes zit dus 1 pakking teveel)
Controleer of bus 11 geen oppervlakte beschadiging heeft en gebruik wat vet op de bus en de keerring lip om zo inlopen te vergemakkelijken. Droog gemonteerd, beschadigd de keerring afdichtingslip al op de eerste meters, dus nog voor deze aan zijn taak om olie te "keren" kan beginnen, is het al weer beschadigd en mogelijk ook lek. HH
|
|
Slijtage van klepstel boutjes
De originele klepstel boutjes zijn qua materiaal precies goed, breken niet snel maar slijten op den duur door de tuimelaarbeweging wel iets in. 043 109 451 OE (A-kwaliteit) Hot Rod levert naast de originele klepstel boutjes ook een voordeliger maar redelijk alternatief. Deze boutjes zijn erg hard en dus goed slijtvast, maar breken wel erg snel, zeker als deze boven de 20 NM vastgezet worden. 043 109 451 (B-kwaliteit) Er is een nog goedkoper alternatief op de markt. Dit type is echt te hard (bros) en in plaats van de geslepen radius heeft het een punt. Deze punt slijt er zeer snel vanaf zodat ook zeer snel weer sprake zal zijn van flinke klepspeling (zie het boutje midden op de foto en in het kader). |
|
 |
 Zie ook "meer informatie" bij deze artikelen in de hotrod Internet shop:
043 109 451 (B-kwaliteit)
|
|
Waarom eigenlijk dat kleppen stellen In moderne autotechniek is de klepbediening zelfstellend en nagenoeg onderhoud vrij. Dat is met een oldtimer zeker niet het geval, daar is intensief onderhoud noodzakelijk. In rust, als de klep gesloten is, wordt deze door de klepveer dichtgetrokken op de klepzitting. Het is de bedoeling dat de klepschotel nu vol tegen de zitting aan ligt. Op dat moment kan de opgenomen hitte in de klep, over de zitting naar de cilinderkop wegvloeien. Om dit te bereiken is er dus klepspeling. Hoe groter de klepspeling hoe langer de klep in rust tegen de zitting leunt. Is er geen klepspeling, dan wordt de klep open gehouden door de tuimelaar (via de stoter tegen de nokkenas). Nu kan de warmte alleen nog maar via de klepsteel wegvloeien, maar die is qua diameter ruim 80% kleiner dan de schotel en dus te klein om de warmte goed af te voeren. De open spleet tussen de open klep en de zitting, laat de verbranding gassen lekken als een lasbrander en verhitten de klepschotel nog extremer. Deze zal nu snel oververhit raken en verbranden en/of afbreken. Tijdens de periode zonder klepspeling is er natuurlijk al sprake van minder vermogen (door lek langs de kleppen) maar dat wordt vaak te laat opgemerkt.
De
service richtlijn om kleppen te stellen is elke 10.000 km of 1x
jaarlijks. Nu de APK voor velen een garagebezoek van om de 2-jaar
voorschrijft, is het mogelijk dat dit noodzakelijke onderhoud eerder
vergeten of overgeslagen wordt, dat is niet verstandig |
|
|
|
Klepspeling T1 (kever) motoren bij koude motor: 0.15 mm, voor in- & uitlaat.
|
|
Klepspeling wordt ruimer door slijtage van: Nokkenas, klepstoter, stoterstang, tuimelaar, klepstel boutje en klepsteel kop. Klepspeling wordt minder door slijtage en inzakken van: Klepzitting, klepschotel, uitzetten van materiaal en stoterstangen door warmte. Bij nieuwe of gereviseerde cilinderkoppen is het inslaan van klep op zitting meer dan door slijtage aan de bediening kant gecompenseerd wordt. Daarom moet in de inloopperiode veel vaker kleppen gesteld worden. Oude motoren behouden de afgestelde klepspeling in de regel daarom veel langer. Tip; Als je tijdens het kleppenstellen de motor tegen de klok in verdraait voor de volgende, dan kun je op rij, cilinder 1 - 2 - 3 - 4 afstellen! Bij veel artikelen op onze internet shop, zit technische informatie achter verstopt. Gebruik de "meer informatie" mogelijkheid om dat venster te openen. Zo wordt de winkel een technisch naslagwerk met database. Exclusief samengebrachte informatie, opgebouwd uit 30-jaar praktijk en no-nonsense autotechnische theorie. Sleutel ze. Henk Hendriks
|
|
|
Meer oliedruk betekend bij een luchtgekoelde VW motor: automatisch minderkoeling! Een stelling waarbij de meeste mensen zeer argwanend kijken en zonder nadere uitleg klinkt het ook redelijk ongeloofwaardig. Omdat nog steeds regelmatig motoren door over verhitting stuklopen en ik wel iets beters te doen heb dan het iedere keer weer uit te leggen, hier kort uiteengezet, de uitwerking van mijn stelling. In principe is het natuurlijk zo, dat door meer olie in een motor rond te pompen er natuurlijk meer warmte opgenomen & getransporteerd kan worden. Een overcapaciteit van de oliepomp resulteert bij warme motor en dunne olie dan ook voor een gemiddeld hogere oliedruk. Allemaal zeer gewenste zaken, maar.......... Als we de werking van het olie circuit eens goed bekijken, zul je zien dat de werking van de standaard regel plunjers, ongewenst op de hogere oliedruk reageren. De werking van het olie- circuit in vogelvlucht: Probeer daarbij met een vinger op het schema, deze theoretische uitleg te volgen. De tandwielpomp zuigt olie onder in het carter op en pompt dit de oliegalerij in. Is de druk hoog (koude motor met stroperige dikke olie) wordt de eerste regel plunjer (A) open geduwd en kan de olie rechtstreeks de hoofd galerij richting de lagers ed. stromen. (of via een olie adapter naar de externe oliekoeler geleidt) |
|
 |
Hoe warmer een motor wordt, hoe dunner de olie is. En hoe dunner de olie, hoe lager de oliedruk wordt, want dunne olie vloeit veel makkelijker weg. Op een gegeven moment kan de veerdruk van de regel plunjer A de druk weerstaan en drukt de plunjer opening dicht. De oliestroom wordt nu gedwongen door de oliekoeler te stromen en wordt dus actief gekoeld.
|
|
De VW- constructeurs hebben de achterste olie regel plunjer A, dus als een op druk geregelde thermostaat uitgevoerd. Bouw je een mooie motor, met strakke lager toleranties en een dikke oliepomp en je gebruikt de standaard veerdruk & regel plunjers, krijg je dus mogelijk een koelprobleem. Louter theoretisch kun je zeggen dat 30% meer oliedruk 30% minder koeling betekend. Daarom moet er bij een grotere oliepomp altijd een de veerdruk compensatie plaats vinden. Bijvoorbeeld door de montage van de olie boost kit, zoals ons artikel BP 3041. Deze set kost slechts 4 euro en nog wat, dus nou niet echt een artikel met commerciële waarde. Is jou interesse voor dit onderwerp met dit stukje gewekt, kijk dan ook eens op de Hot Rod internet shop bij de BP 3041 en aanverwante artikelen. Druk op de knop "meer informatie" en je zult daar achter een schat aan technische achtergrond informatie vinden. De laatste plunjer (V) in het olie systeem (aan de vliegwielzijde) regelt de maximale oliedruk. Hoe hoger de veerdruk hoe hoger de oliedruk. Het maximum wordt natuurlijk bepaald door de pomp capaciteit, de olie dikte en lager & nokkenas stoter speling. Hier kun je van zilver natuurlijk geen goud maken. Is de pomp capaciteit er domweg niet, kun je met een hogere plunjer veerdruk dus nooit een hogere oliedruk behalen dan die door de pomp maximaal aangevoerd kan worden. DIAGNOSE
WELKE temperatuur
is gewenst: Nog een laatste tip. Monteer een betrouwbare olie temperatuur meter. Het is dan wel niet origineel, maar het kan zoveel ellende en kosten voorkomen, dat er geen excuus tegen in gebracht kan worden. Monteer de meter zelf dan maar wat uit het directe zicht veld. De temperatuur informatie vertelt direct iets over motorbelasting, de aanwezige koelcapaciteit en zelfs aankomende motorschade. Ook is te zien hoe hoge snelheid een tijdsduur de temperatuur sterk beïnvloeden (vooral bij busjes en zware campers!) en daar kun je goed op anticiperen. Keep Air-cooled en houdt het hoofd koel. Henk Hendriks
|
|
|
Bij een luchtgekoelde auto wordt de motorolie meestal als motortemperatuur weer gegeven. Dit is vrij verwarrend, want iedereen vergelijkt die nu met de koelwatertemperatuur van een moderne motor. Zou je van een watergekoelde motor ook de olietemperatuur meten, kwam je er achter dat die olietemperatuur gemiddeld 20 tot 30 graden hoger ligt dan de koelwatertemperatuur. De reden dat motorolie zoveel heter wordt, komt omdat de motorolie rechtstreeks in contact staat met de "echt" hete motor onderdelen, zoals zuigers, klepstelen en glijlagers. Allemaal onderdelen die een paar honderd graden heet zijn. Een van de oliefuncties is dan ook deze hoge temperatuur mee te nemen en onderweg aan het motorblok, de cilinderkop en het carter af te geven. Inmiddels iets afgekoeld, wordt de olie nu weer opgepompt, eventueel extra gekoeld door de oliekoeler heen, aan een nieuwe smeer & koel ronde beginnen. Flink presterende waterkokers, zoals een golf GTI en de meeste turbo motoren, zijn allemaal uitgevoerd met een warmte wisselaar waarbij de motorolie gekoeld wordt met koelwater! Met +- 85 graden wordt er dan olie gekoeld, het resultaat daarvan kan dan natuurlijk ook nooit lager worden dan 85 graden. Een luchtgekoelde motor wordt daarnaast nog eens 10 tot 20 graden heter dan een watergekoeld exemplaar, omdat het koelsysteem op hoge buiten temperaturen sterk negatief reageert. Er is dan geen koeling "over capaciteit" meer aanwezig is, zoals dat in een grote radiateur van een waterkoker, goed voor gecalculeerd, aanwezig is. De luchtgekoelde motor wordt nu als maar heter en heter.Totaal zitten we dan al gauw 30 tot 40 graden hoger dan bij een waterkoker. |
|
|
|
Dus de meeste luchtgekoelde sleutelaars, die een olietemperatuurmeter inbouwen, schrikken zich een hoedje als de meter 110 graden aangeeft. Bedenk dan wel, dat is slechts het midden van de meterschaal en dat dit voor motorolie echt heel normaal is. |
|
Welke temperatuur is eigenlijk gewenst; Wel 85 tot 90 graden zou erg mooi zijn maar dat is niet echt realistisch. Deze waarden zijn alleen haalbaar in stadsverkeer en op binnen wegen, waar je dan ook zo gek kunt doen als je wilt. Op de snelweg, in zomerse omstandigheden en bij snelheden boven de 100 Km/u, is op den duur 120 graden normaal en daar ook nog acceptabel. Wordt echter de temperatuur regelmatig 120 graden, dan is de noodzaak voor controle en mogelijk een extra oliekoeling al wel gewenst. Te hoge temperaturen zijn een overbelasting voor materiaal en onderdelen. Deze verkort de levensduur en betrouwbaarheid van een motor. Daarom stellen wij bij een getunede of zwaar belaste (camper!) motor een olietemperatuur meter verplicht. Je kunt namelijk door de rijstijl aan te passen eenvoudig de temperatuur naar beneden te krijgen. Een lagere snelheid, of 1 versnelling terug schakelen en een tijdje meer toeren maken om extra te koelen, met daarbij minder geleverd vermogen, verlaagd de motortemperatuur zeer snel. Komt de olietemperatuur regelmatig op 130 graden en hoger, dan ben je serieus bezig met het creëren van motorschade en zal motorolie door de thermische overbelasting ook zeer snel verouderen. Naast het feit dat je op dit moment al bitterballen kunt frituren, worden inwendige onderdelen als zuigers, lagers en cilinderkop onderdelen veel te heet en thermisch overbelast. De hete olie is nu ook te dun om als oliefilm onderdelen "te dragen". De slappe oliefilm wordt makkelijk weggedrukt en lagerschade is het directe gevolg (metaal contact = schade). En cilinderkoppen scheuren ook niet vanzelf. En als kleppen en zittingen worden steeds harder en brosser. Bros materiaal breekt erg snel af en¼¼.maakt dan ruzie met de bewegende zuiger. Wie er dan wint daar binnen in, maakt niet veel uit, de rekening is altijd voor de eigenaar. Ververs motorolie ook regelmatig. Door de hoge temperaturen verouderd de olie erg snel en wordt de werking van de ondersteunende dopes snel minder. Dit in tegenstelling tot watergekoelde motoren die kunnen met veel grotere verversing intervallen goed functioneren. Controleer bij hoge olietemperaturen eerst de aanwezige situatie: Kan er geen 500 + graden hete uitlaatlucht in de motorruimte komen? (met uitlaat warmte kunnen we een motor niet koelen, alleen verhitten) Is de rubber afdichting tussen de motor en de carrosserie aanwezig en heel? Zit al het motor plaatwerk goed en op zijn plaats? En¼ meer vermogen, betekend altijd evenredig meer warmte productie, en is daar rekening mee gehouden?
Kan er wel voldoende lucht bij de motor (Koelventilator) komen?
Denk bij extra koeling aan bijvoorbeeld een onderschroef carter met daarin meer olie om warmte te verdelen en meer koel oppervlakte verzus rijwind, een extra oliekoeler, motorklep openhouders, aluminium klepdeksels, etc. Een hogere oliedruk (door een grotere oliepomp) kan bij een VW motor ook een flinke negatieve invloed hebben op de temperatuur! Een doordenker¼ , maar daarover een ander keer meer. Sleutel ze.
Henk Hendriks
|
|
|
EN WANNEER MONTEER JE EEN 009 STROOMVERDELER. Welke ontsteking hebben we waar nodig? Regelmatig treffen we een ontstekingtype aan in een situatie waar deze eigenlijk niet thuis hoort. Als we om de reden vragen, krijgen we steevast het antwoord; hij is beter en geeft meer vermogen, hoort zo, of maakt niet uit. Ik zal trachten de zin van de onzin te scheiden. Om het voor iedereen begrijpelijk te houden zal ik ingewikkelde schema's en begrippen zoveel mogelijk vermijden.
De basis
Waarom
vervroeging |
|
 de standaard de 009 |
 het 009 centrifugaal mechanisme |
|
Standaard
wordt er op twee manieren, gelijktijdig vervroegd. Een deel op toerental
(centrifugaal) en een deel via vacuüm, dat reageert op de belasting van
de motor. De aansluiting hiervan zit in de venturi van de carburateur
(boven de gasklep). Draait de motor vol belast met een laag toerental
dan is er bijna geen vacuüm en wordt er weinig vervroegd (dit voorkomt
o.a. ook pingelen). Hebben we echter een hoog toerental dan gaat er veel
lucht door de venturi en krijgen we een hoog vacuüm en dus veel
vervroeging. Het vacuümdeel regelt ongeveer 50% van de totale
vervroeging. Deze vervroegingscurve is oorspronkelijk bedoeld voor getunde VW motoren met een betere vulling (lees; dubbele carburateurs) en een hoger motorvermogen. Tevens om de hier niet meer functionerende vacuümvervroeger, te vervangen** Met andere woorden deze ontsteking vervroegt alleen bij oplopend toerental. Verder is de constructie en vonkopbouw gelijk aan een andere, originele keverontsteking. De foute keuze mogelijkheden, hier met de gevolgen, op rij. Een 009 onsteking op een standaard motor:
Een standaard ontsteking op een getunde motor met dubbele carburateurs:
** Dat heeft nadere uitleg nodig. Stel voor we voorzien een 1600 cc motor met 2 dubbele Webercarburateurs. We spreken dan technisch van 4-carburateurs, voor elke cilinder één venturi en een gasklep. Elke carburateur hoeft nu maar (1600 : 4 = ) 400 CC te voeden. Er gaat dus ten opzichte van de standaardcarburateur, 4 keer minder doorheen. Anders gezegd; als de standaardcarburateur goed is voor 100 %, gaat bij de Webers door elke venturi maar 25% heen. Het spreekt voor zich dat in de venturi, als daar een aansluiting zit voor een vacuümvervroeger, maar een maximale waarde van 25% kan worden bereikt. En. . als ik alle 4- venturi's aansluit ?¼¼ NEE, daar wordt het vacuüm ook niet hoger van.
Henk Hendriks (dir. Hot Rod)
|
|
|
|
